2026年2月25日，德国总理默茨抵达北京，开启就任以来的首次访华行程。与他同行的，是一支约30家德国大型企业高管组成的经贸代表团。名单中，大众汽车集团赫然在列。
“中国对大众汽车集团而言远不止是一个销售市场。它是一个创新中心，一个重要的技术合作伙伴。”大众汽车集团负责人在随团访问时这样表态，“很少有地方在电动汽车、软件、人工智能和电池技术等领域发展如此迅速——中国正在引领潮流并塑造标准。”
与此同时，上汽大众首款增程旗舰SUV——ID.ERA 9X，已进入上市倒计时。这款车身长度超过5.2米、轴距达到3070毫米的大家伙，是大众集团有史以来尺寸最大的SUV——保时捷和奥迪都没有这么大的产品。
这两件事放在一起看，耐人寻味。
四十年前，大众带着技术和产品来到中国，开启了“市场换技术”的合资时代；四十年后，大众从这片土地上汲取新能源与智能化的养分，以应对全球汽车产业的百年变局。
而ID.ERA 9X的出现，恰恰成为这种“双向奔赴”的最佳注脚——它并非“全球车来华”，而是“为中国再造”。
从狼堡到安亭，一段双向奔赴的“汽车史”
大众与中国的故事，始于1978年。那一年，十一届三中全会刚刚召开，中国汽车工业还在蹒跚学步。六年后的1984年，上汽大众（时称上海大众）签约奠基，成为中国汽车工业第一批合资企业。
从桑塔纳的国产化起步，这家企业用四十年的时间，见证并推动了中国从“自行车王国”向“汽车社会”的跨越。
如今，当德国总理带着大众高管访华，公开表示“中国正在引领潮流并塑造标准”时，历史的天平已然发生微妙的倾斜。对于德国大众而言，中国市场的意义早已超越了销售终端，成为了技术反哺的源头活水。
但对于扎根在中国土壤上的上汽大众而言，这种角色的转换也意味着新的挑战：如何在保持德系品质基因的同时，融入中国本土的智能化创新？如何在合资2.0时代，做新好伙伴？
转型十字路口的“定力之锚”
近年来，中国汽车市场的价格战正酣，新能源渗透率持续攀升，燃油车压力与日俱增。当行业热衷于比拼屏幕大小、续航里程时，上汽大众出人意料地为途观、帕萨特等多款主销燃油车推出了“整车终身质保”。
这张“王炸牌”的背后，是上汽大众对“卷了四十年的质量体系”的笃定。
仅第五代EA888发动机的开发，就用了近600台样机，综合台架耐久试验达到25000小时；发动机生产现场，过程能力指数CPK值被严格控制在1.67以上，“严苛的控制几十年来没有变过”。
这种坚持，在浮躁的市场中显得格外另类。
与此同时，上汽大众坚定地推动“油电同智”战略。首搭华为乾崑智驾的上汽奥迪A5L Sportback上市，向外界证明：燃油车的机械躯体，完全可以拥有智慧的“大脑”。
在上汽大众看来，“智能化不是电动车的专属，如果我们决心建立智能出行社会，又认为燃油车在可见的未来仍然将长期占据30%左右的市场份额，那么燃油车不智能化，智能出行社会就是一句空话。”
这一系列动作，被外界总结为“价值竞争”的回归。2025年，上汽大众全年终端销售106万辆，蝉联合资单一品牌销冠，燃油车市占率攀升至8.7%。在行业普遍下滑的背景下，这份成绩单显得尤为珍贵。
“坚持品质”背后
2025年上海车展，上汽大众干了一件“显得有点不合时宜”的事：他们没有堆新车，也没请明星站台，而是把“品质实验室”整体搬进了展馆。
现场最“贵”的不是车，而是一组价值上亿的碰撞测试假人，有婴儿、有孕妇、有老年人，还有一尊价值上千万的Thor男性正碰假人。
有人打趣：“这是含车量最低、但含‘德系DNA’最高的展台。”
在新能源与智能化的浪潮中，这套品质哲学显得稀缺而珍贵。当一些新势力用“软件定义汽车”的口号高歌猛进时，上汽大众始终坚持那些不能变的东西：安全和品质。软件固然重要，但它必须运行在汽车工业百年沉淀的“基本能力”之上。
这种“不变”的坚守，并非保守，而是对产业规律的敬畏。
2026年将是上汽大众的“产品大年”，计划推出7款全新新能源车型，覆盖纯电、插混、增程三大技术路线。其中，ID.ERA 9X作为大众全球首款增程旗舰SUV，承载着品牌向上突破的重任。
在转型的关口，上汽大众没有选择激进的一刀切，而是坚持“油电同进”的均衡路径。上汽大众总经理陶海龙相信，未来的赢家不是那些跑得最快的，而是那些在漫长的马拉松中始终保持节奏的选手。
ID.ERA 9X与奥迪E7X的双线突围
即将上市的ID.ERA 9X，成为上汽大众“守正”哲学的最佳注脚。
但若将目光放得更远一些，另一款新车同样值得关注——上汽奥迪AUDI品牌的第二款车型奥迪E7X，已顺利完成工信部申报，计划于2026北京车展亮相，并于上半年正式上市。
先看ID.ERA 9X。这款车的意义，远不止于“大众集团尺寸最大SUV”这个头衔。更深层的价值，在于它背后的“破格”逻辑。
燃油车时代，大众集团的等级森严，上面的技术下面的品牌不能用。ID.ERA 9X的出现，完全打破了这种等级区分，让大众品牌第一次成为了大众集团的“旗舰”。这意味着，以前只有保时捷、奥迪才能用的顶级技术，现在大众品牌也能用了，而且一步到位。
今年1月，在黑河零下30摄氏度的极寒测试场上，陶海龙与德方高管、大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯（Robert Cisek）亲自带队，让ID. ERA 9X在严酷冬测中接受验证，陶海龙对团队提出要求：“追求增程车型在满电与亏电状态下性能表现的高度一致性。”
再看奥迪E7X。如果说ID.ERA 9X是“技术下放”的产物，那么奥迪E7X则是“品牌向上”的尝试。它悬挂的是“AUDI”，这个细节曾引发争议。
但在新能源时代，奥迪需要一个新的载体来承接那些与传统四环用户可能略有不同的、更年轻、更科技取向的消费群体。
奥迪E7X的战略意义，正在于它承载着奥迪在华电动化转型的“第二战场”。它不是简单的产品线延伸，而是一次关于“如何定义新时代奥迪”的探索。
从设计语言到智能体验，奥迪E7X都在尝试与E5 Sportback形成家族化特征，让AUDI这个字母标逐渐建立起独立的产品认知。它与ID.ERA 9X的区别在于：ID.ERA 9X是在既有的大众品牌体系内实现技术突破，而奥迪E7X则是在构建一套全新的品牌认知体系。
据奥迪全球CEO高德诺透露，奥迪E7X被定义为“专属中国的新奥迪品牌里程碑”。
从“全球引进”到“中国定义”，从ID.ERA 9X的“守正”到奥迪E7X的“出奇”，正是上汽大众在新能源领域的“双线突围”。
结语
伴随默茨的访华行程，随行的德国企业高管们穿梭于各个会场，试图在这个全球最大的汽车市场中找到新的合作机遇。
四十年前，中国汽车工业从桑塔纳的国产化起步；四十年后，中国已成为全球新能源与智能化的引领者。在这个历史的转折点上，上汽大众用“守正”来应对万变。
这条路能走多远？没有人能给出确定的答案。但ID.ERA 9X与奥迪E7X的到来，或许提供了一种观察的维度：
在汽车产业这场没有终点的马拉松中，最终能穿越周期的，一定不是那些跑得最快、喊得最响的，而是那些始终坚守“汽车本质”的长期主义者。