作为大众汽车在华国产的第一款SUV，同时也是大众品牌第一款于全球市场范围内推出的城市SUV，途观的到来不仅进一步释放了中国SUV市场的潜力，更将合资车企在华的绝对力量，化成了一堵牢不可破的防御工事。

在此后的很长一段市场，途观一车难求，加价提车让人又爱又恨，但恰是这款车的到来，让中国汽车意识到，从秉承“市场换技术”的旧念迎来的外资车企，终究是我们坚持要学习的对象。

在那个SUV的黄金十年，不只途观，包括哈弗H6、长安CS75都成了人们眼中争相追逐的对象，只是，不管其销量何其给力，合资断层式的品牌力碾压，就是谁都无法绕过的一道槛。

而于合资公司来说，中国车市蕴含的巨大商机，愈发使之膨胀，身在企业的每一个人都深深尝到了由此带来的市场红利。“苦合资久矣”亦是中国汽车长久以来的心境，但现实中久攻不破的那堵城墙，却着实让人无能为力。

中国汽车的出头之日在哪里？这15年来，我们一直都苦寻着答案。如今，新能源转型让自主品牌有了扬名立万的契机，那对于合资车企来说，学着从舒适圈中走出，重新审视现在的行规，已是迫在眉睫。

在今年以前，随着铃木、雷诺、讴歌、Jeep、三菱等一众合资公司谢幕，合资的处境已然和巅峰时有着天壤之别，人人都在说，合资是没有未来的，就算强如丰田、大众等企业都将拜倒在中国企业的攻势下。

但我想说的是，这个世界的规则从不是由某一群体书写的。表面上，合资困境是外资车企集体在中国吃瘪的体现，可事实上，从2025年开始，愈加多的事件在给我们提了个醒，过分小看合资企业的发展韧性，是得不偿失的。

日产、丰田和通用的反击或许只是第一阶段的攻防转换。往后的时间还很长，谁能保证，合资真是落后的代表？面对未知，无论是哪家中国车企，抱着藐视一切的心态发展，一定是不可取的。正视周期性的行业变化，远比沾沾自喜更显关键。

三十年河东，三十年河西

15年前，作为公司创始人的卫金桥，亦是抱着汽车行业大有所为的心态创建了《汽车公社》。那对于全行业的参与者，又怎能不是有着同样的洞见。特别是在中国车市尚处高速发展的阶段，哪有什么需要犹豫，需要去担心汽车行业什么时候会碰到天大的阻力。

上汽大众凭借途观夯实行业老大地位的举动，很振奋人心，但在那个阶段，中国车市的主控权就是毫无疑问地落在了全体合资公司手中。那是一个遍地都是黄金的年代。只要外资愿意发力，一切就会顺其心意。

大众是这场红利争夺战的绝对受益者，固然没错。但对于如今身在二线的合资公司来说，又怎么不是享受躺赢的那一个呢？

经过多年市场耕耘，2013年，北京现代开始进入百万销量时代。数据显示，当年北京现代产销突破100万辆，位居年度国内车企销量排行榜第5位，市场份额升至6.8%。那一年，北京现代不仅成了继大众、通用之后，第三个单一品牌产销破百万辆的车企，也突破了国内累销突破500万用时最短的纪录。

在此之后的三年，北京现代年年都将年销成绩保持在100万辆以上。

同样，身背标致和雪铁龙两大品牌的神龙汽车，其销量顶峰也出现在2014年和2015年，年销量均超过70万辆，其中2015年达到71万辆，也是其历史最高纪录；2016年，长安福特达到销量巅峰的95.8万 ,贡献了当年长安汽车90%的利润。

只可惜，高光与暗淡的切换只在刹那间。合资总是自诩为中国汽车的“教师爷”。在长久的市场征途中，骄傲惯了，也将自己摆在了中国车市的金字塔尖上。但谁能想到，当中国一纸批文将新能源汽车列为了国家重点发展项目，这个世界终究迎来了新的气象。

说实话，就中国新兴企业如雨后春笋版出现，为了国家的巨额补贴而野蛮生长，对于合资公司来说，此种无序的发展是没有任何威胁力的。只要耐心一点，再耐心一点，自我消亡就是它们最后的结局。

而短短几年时间，恰如外界所预料的，所谓的新势力大多数都是“纸老虎”。很多人也在说，PPT造车的宗旨除了骗投资，骗补贴，对于汽车产业的基本尊重都没有，还谈什么未来？

鉴于这样的背景，合资是不是就能继续以俯视的姿态对待中国汽车工业？有一说一，不管它们是抱着何种心态强调自己“在中国，为中国“的发展准则，在混沌的那几年，傲慢一定是很难改变的。

直到一声声惊雷在合资阵营中引爆。

2018年6月，日本铃木汽车从合资公司昌河铃木撤资。同年9月，长安汽车以1元象征性地收购了铃木所持长安铃木50%股权，后者成了长安的全资子公司，到了2020年12月，随着长安铃木更名为重庆铃耀汽车，铃木汽车彻底从中国车市消失了。

2020年4月14日，疫情肆虐，市场一片哀鸿。法国雷诺集团宣布将转让其在东风雷诺所持有的股份给东风汽车，随后合资公司将停止开展与雷诺品牌相关的业务活动，也意味着雷诺汽车退出了中国乘用车市场。

2023年10月24日，广汽集团发布公告，经股东各方协商一致，拟对广汽三菱、广三销售公司实施股权调整等重组事项，主要包括三方股东共同向广汽三菱及广三销售公司增加投入用于清偿债务。2024年3月，广汽三菱更名湖南智享汽车管理有限公司，三菱汽车彻底和中国断了联系。

2025年7月，湖南省长沙市中级人民法院的一纸裁定，为广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司在华征途画上句号。7月8日，管理人通报显示，因广汽菲克已无重整可能，经债权人委员会讨论，法院正式宣告其破产。

到这里，太多悲伤的故事在整个合资车企阵营中蔓延，那给我们一个的信号就是，当这些相对弱势的外资企业离开中国，对于残存的合资品牌来说，要想不重蹈覆辙，完全取决于它们能何时低下高傲的头颅。

从老师到学生，也要从头开始

最近这三年，合资企业可能从未想到自己会被中国汽车的崛起打得如此被动。但另一方面，眼看越来越多的同行被逼着退出中国，现代汽车、Stellantis等巨头集团在中国企的围剿中艰难度日，大众、丰田、通用们真的就甘心随波逐流吗？

没错，在大多数人眼里，合资之所以被中国车企打击，傲慢就是原罪。当全行业额发展节奏被中国企业把控，合资要想扳回一城，已经没有机会了。

在2025年以前，就主流合资拿出的应对方案如此没有竞争力，我们当然会欣然同意这一观点。奈何，对于大众、丰田等而言，中国市场的重要性就决定了，跟上中国速度是没有任何回旋余地的。

“我们烧钱都能把中国车企烧死！”遥记得，合资曾以这样的态度解读过中国新能源产业发展到最后的结局。如今，当我们回头去看，发展电动车确实很“烧钱”，但事实同样再证明，这条路再难也得咬牙跟上。

进入到2025年，3月，广汽丰田平地一声雷，以售价仅万10出头的铂智3X为媒介，一举向所有中国车企亮剑，宣告丰田电动化战略从固执中解脱，全面向中国用户的需求看齐。紧接着，东风日产N7在同价位的轿车市场异军突起，誓要将聆风、艾睿雅曾经未能夺下的关注赢回来。

这是破釜沉舟性的表达，抑或说置之死地而后生的演绎吗？在我看来，现实远不没有那么悲壮，只能说，当拎得清的合资公司有意留住中国，一切就都还来得及。

在合资征战中国车市的这几十年间，一个不争的事实是，公司内部的话语权从来都是偏向外方的，别说战略方针的选择了，就产品本身的微小改动，合资中方要想强硬点进行更改，都是不现实的。

在今天，不是铂智3X、N7这样的产品姗姗来迟了，而是当外资看明白了，面对那个面目全非的中国车市，再多的坚持都是徒劳的。除了加速自身退出中国的节奏，毫无其他意义。

尽管在丰田、日产之前，马自达就已经选择借长安之手推出了EZ-6这样中国化的产品，但到了今天，全体合资需要的不是能突破困境的奇兵，而是所有全员抱着向死而生的态度。当头部企业看清形势，马自达EZ-60、别克至境L7等后续新车的到来就显得非常具有新时代的色彩。

与此同时，就算对于卖厂求生成常态的北京现代之流，从忽视中国新能源车市到拿出EO奕欧这样完整度很高的纯电SUV产品，其目的想必也是要乘势作最后一搏。“绝不退出中国”已然不是一句口号，而是真正用以给出实际行动的指导方针。

带着这样的期待，合资岂会不做出一些根本性改变呢？

就像现代中国近期宣布，前一汽奥迪销售公司执行副总经理李凤刚加盟北京现代任总经理一样，这就是合资新业态的一次典型表达。

要知道，自2011年掌管北京现代十年之久的卢载万离任后，该职位一连更替了9任，分别为白孝钦、崔成起、金泰润、李丙皓、张元新、谭道宏、尹梦铉、崔东佑以及吴益均，清一色都不是在中国久经沙场的老将，并且还都是外籍。

从产品到公司执掌人，全面加入中国元素，在合资公司内，好像有了些倒反天罡的味道。可现阶段，中国汽车就是那么不可理喻地让它们放下了曾经的架子。在中国要想活下去，延续过去的路径去发展是毫无价值的。

几乎同一时间，当本田即便要冒着得罪供应链同仁的风险，也决定要推迟纯电轿车烨GT的上市时间时，其原因不用多议。尽管我不太明白，本田CEO三部敏宏在日本移动出行展上为何会说出，“本田未来汽车业务的三大核心市场为：美国、印度和日本。”但在中国，本田已经没有时间再允许自己放任自流了。

15年来，对于中国车企来说，很幸运能亲身感受过那个学生年代，在合资车企的身上学到了很多关于造车精髓的课题。那对于合资车企而言，在保持骄傲姿态还能赚得盆满钵满更是幸运。

不过，当时间流转不再如其所愿，看尽繁华散尽，同行者也逐一远离竞技场，大众、丰田、通用也好，或是现代，本田等，过去的就让它过去吧， 既然中国市场今非昔比，学会身份转换也是应该的。不单单是针对中国车企，成功从来都没有捷径，要想赢得尊重，哪有什么案例可以复制。

当然了，如果这一仗能顺利度过，合资公司的存在仍会中国汽车产业的一笔宝贵财富。因为从始至终，从系统性地解决困境，到对于市场周期和消费趋势的判断，合资一直都是中国汽车值得学习的对象。

百花齐放的年代虽已过去，但我们应该相信，合资和自主的相互扶持和理解，就是中国汽车产业持续充满活力的源泉。