“金九银十”，本是车市冲量旺季，但插混和增程却双双扑街，销量持续下跌，陷入冷场。

比亚迪理想跌幅最大

据乘联会数据，2025年10月，中国新能源乘用车零售128.2万辆，同比增长7.3%，渗透率已超57%。

从细分数据看，纯电车型销量81.2万辆，同比增长20%，涨势喜人；而“带发动机的新能源”阵营（包括插混和增程式车型）零售47万辆，同比下跌10%。其中，插混销量36.1万辆，同比下跌10.3%；增程销量10.9万辆，同比下跌7.7%。

在10月份的新能源车市场中，新能源乘用车零售销量29.58万辆，同比下跌31.4%，环比下跌14.8%。尽管其市场份额仍居国内第一，但下跌速度远超整体市场（同比增长7.3%）。而问题主要就出在插混车型上，销量同比下跌约31%，从而拖累了整体业绩。自今年8月以来，比亚迪已连续3个月下跌。

作为增程领头羊的，10月交付31767辆，同比下跌38.2%，环比下跌6.4%。自今年6月以来，理想已连续5个月下跌。

受插混/增程下跌拖累业绩的车企还包括上汽和长城等。根据数据统计，国内插混/增程市场已连续四个月出现负增长。

“可油可电”的黄金时代

回过头看，插混/增程技术路线的高光时刻是在2022年和2023年，一度撑起了新能源半壁江山，2024年市场虽然出现了波动，但整体仍处于高位。

插混/增程车型的崛起，是踩中了一个特定的时代机遇。虽然两者的技术逻辑不同（插混能油电协同驱动，增程则靠发动机发电、电机驱动），但它们都击中了同一个消费者的核心痛点：续航焦虑。

在政策助推下，这种“过渡”的技术路线很快便引爆市场。最直接的催化剂是“绿牌特权”。2023年，上海插混车型的市场渗透率一度突破50%，不少消费者为了避开近10万元的蓝牌竞拍费，主动转向选择了插混。

车企为了“双积分”政策，也都纷纷跟进，插混/增程车型成为了达标降耗最具“性价比选择”。当时，除了蔚来，几乎所有主流车企都在这两条赛道上押注。

而随着大电池的普及，插混的纯电续航普遍超过300公里，增程车型也能跑到200公里以上。消费者选择“可油可电”车型，更多源于务实的考量：既想省钱，又不愿为充电不便而烦恼。

在当时，充电设施的建设还不够完善，所以这种“城市用电、长途用油”的使用逻辑恰好契合了用户的心理需求。这种需求催生了市场的狂欢，却也为后来的退潮埋下了伏笔。

“过渡方案”失去优势

插混/增程在2025年的下跌并不意外，其市场根基早已开始逐渐松动。政策红利的退场打破了原有平衡，而碳酸锂价格的暴跌则进一步助推纯电车型强势反攻，令市场天平再度发生转折。

政策层面，上海率先停止向插混车型发放新能源绿牌；北京则更干脆，将插混纳入燃油车管理范畴。政策调整的城市还包括了广州和深圳，这令车企敏锐地嗅到市场趋势的转变。

而更大的冲击则是即将到来的政策预期：从2026年起，插混与增程购置税减免的门槛大幅提高，纯电续航低于100公里的车型将被剔出新能源目录，无法再上绿牌。比亚迪秦PLUS、吉利银河L6等多款低配车型因此面临合规风险，终端市场已经出现大规模清库存。

不仅如此，技术进步和成本逆转也让“过渡方案”的意义消失殆尽。

2025年主流纯电车型续航普遍突破600公里，部分高端车型可达800公里，几乎覆盖了所有日常场景。尤其是800V高压快充普及后，“充电5分钟，续航150公里”成为行业标配，兆瓦闪充甚至能在10分钟补能400公里。

成本方面，自2023年以来，电池级碳酸锂价格从60万元/吨暴跌到了如今7万-8万元/吨，这令纯电车型成本大幅降低。随着一轮又一轮的价格战，部分纯电车的价格已与同级插混/增程持平，甚至更低。当纯电车的性价比上去了，插混/增程的优势就变小了。

同时，变化也来自消费者的成熟。很多车主发现，插混车买回来后几乎全靠电驱动，“一周下来油箱都没动过”，反而要承担两套系统的重量和维护成本，而且小电池的反复循环还会带来更快的性能衰减。增程车主也在抱怨，高速馈电油耗比油车还高。显而易见，这就是“既要电又要油”需要承担的结果，天下没有免费的午餐。

随着充电设施“三年倍增“行动的快速推进，充电桩和电动车的比例已经降到2.5:1，高速公路上的充电覆盖率高达98.4%，再加上纯电车型续航里程不断突破和成本下降，插混/增程这种“过渡方案”就显得有点“鸡肋”了。

当然，在充电桩稀少的中小城市，或者北方较寒冷地区，插混/增程还能占一席之地。此外，海外市场也因为基础设施跟不上，2025年1-10月插混出口39万辆，同比增长220%，是不容小视的增长点。