《朝日新闻》报道，5月28日，丰田汽车联合斯巴鲁和马自达举办“多路径技术说明会”，宣布他们“正在推动新型发动机的开发”，追求多路径发动机新的可能。三家车企联合宣布，为实现“碳中和”，将分别开发三种适合电动化的新型发动机。

丰田汽车社长佐藤恒治表示，“我们对电动车很认真，对内燃机也很认真。”佐藤恒治遵循丰田章男的设想：纯电不是唯一路径，要让“发动机重生”。

 

汽车的未来是多动力互补

据官方介绍，上述三家公司将开发新型发动机，目标不仅仅是提高发动机个体的性能，更以结合电驱动单元为前提，力求实现发动机和电驱动单元在各自优势领域发挥最佳功能。

丰田汽车认为，汽车的未来并非仅仅依赖电力，而是多种动力系统并存与互补。目前，丰田汽车致力于开发能使用合成燃料、液态氢及生物燃料的新型发动机，这些技术在减少碳排放的同时，也能满足那些尚不具备全面电气化条件市场的特殊需求。

丰田汽车强调，通过优化内燃机性能，可以作为电动汽车普及之前“更现实的解决方案”。这三家日本企业并没有简单地固守传统，而是在探索如何将这些新型内燃机与电动汽车技术相互融合。例如，将内燃机作为增程器集成到电动汽车平台，既延长了续航里程，又保持了电动汽车的环保优势。这种创新策略不仅能够降低转型成本，也为内燃机找到了一条适应新时代的生存之道。

可以看到，越来越多的跨国巨头选择在产品阵容中重新押宝插电式混动和油电混动汽车，像丰田这样的制造商也开始慢慢调整新能源汽车赛道方向。在纯电动汽车全面普及之前，丰田将混合动力视为“更现实的解决方案”，鼓足干劲，与世界范围内的强劲对手竞争。

佐藤恒治表示，回顾历史，伴随每个时代的社会课题，发动机实现了自身的发展进化。在20世纪70年代追求燃烧和催化剂等所有技术实现的可能性之后，21世纪来临之际，丰田推出了第一辆混合动力汽车普锐斯。而在过去的几年里，为了实现“碳中和”，斯巴鲁、马自达和丰田在汽车运动领域打磨了各自的发动机技术。

丰田公司在说明会现场展出了正在开发中、排气量为1.5L和2.0L的新一代发动机，称其与电气控制单元结合后，将成为小型高效发动机。该产品将搭载于电气驱动比例更高的油电混动汽车和插电式混动汽车。

马自达展示了自主研发的转子发动机和相关技术。这种发动机原本就具有体积小、重量轻、易于承载电动化零部件的特点，因此可以通过组合弥补省油性差的缺点。据说马自达计划今后将其搭载于各种PHEV。斯巴鲁介绍了采用自主技术的水平对置发动机搭配丰田混合动力系统的全新结构，表示将在秋天开始生产。

不过，三家公司没有放松对电动汽车的相关开发。“从投资额来看，今后技术开发的重心依然是电动汽车等电动化技术。”丰田汽车表示。

电动放缓，丰田退后

丰田一直都不是纯电动车的“忠实拥趸”，在电动化转型的道路上显得“模棱两可”，以致进展缓慢。“纯电动汽车的市场份额不会超过30%，无论它们在技术或成本削减方面取得多大进展，剩余市场将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车共同占据。”2024年1月23日，丰田章男再次明确表示，“是否选择电动汽车，应该由客户决定，而不是由法规或政治决定。”

而在过去的一段时间里，电动汽车销售出现放缓迹象，曾经许下豪言壮语的通用汽车、福特汽车和大众汽车不得不向现实低头，各自缩减了电动汽车的投资目标。

2023财年，凭借混动车型全球热销，丰田汽车创纪录实现盈利5.35万亿日元（折合人民币约2486亿元）。赚钱，才能够更好地投资未来，这是丰田持续发展的经营逻辑。

丰田第一季度财报显示，截至今年3月的2023财年的最后一个季度，丰田实现了创纪录的营收：营业利润为1.1万亿日元，同比增长93.7%，超过市场预期的8800亿日元；归母净利润为1.3万亿日元，同比增长78%；基本每股收益为96.74日元，去年同期为53.65日元。与此同时，丰田油电混动汽车销量出现大涨，在4月份销量中的占比高达近40%。受到现金流增加及非电动车型利润大涨的鼓舞，丰田迈向电动汽车的一条腿，又往后退了半步。

佐藤恒治表示：“每家公司都在努力开发纯电汽车，但发动机也是多路径所必需的技术。随着电动化的发展，我们追求动力传动系统的新价值，并使其发展成为适应未来能源环境的程度。”他认为，要实现“碳中和”，重要的是面对未来能源，准备各种选择，切实减少二氧化碳排放。