2024年的汽车市场可谓“好戏连台”，开场就让人目不转睛。
这边主流中国汽车品牌正在比亚迪的带领下对合资品牌发起价格战猛攻，那边新势力们也没闲着，前有高合停工停产，后有哪吒汽车传出经营不善的信号。似乎等待“蔚小理”之外新势力车企们的结局只剩下了一个方向。

 

不过，凡事总有例外。与全球第四大汽车生产商Stellantis打得火热的零跑汽车显然体会到了一把“大树底下好乘凉”的快乐。
海外造车，新势力合资“最优解”

就在近日，有海外媒体报道称Stellantis集团正考虑在意大利米拉菲奥里工厂生产零跑品牌的纯电车型，计划产量为15万辆，最早将在2026年或2027年正式投产。

 

实际上，在去年10月双方达成15亿欧元入股合作后，作为零跑汽车约20%股份持有者的大股东Stellantis的后续动作就一直被海内外媒体所关注。
而海内外媒体之所以会纷纷关注这一信息，速度是其中最主要的原因之一。二者的首次接洽也仅仅是在2023年元宵节，不到一年的时间里深度合作模式已经初具雏形，不仅是由于唐唯实和朱江明共同的高效率作风，与双方此时的处境和心态也息息相关。

 

对比来看，2023年7月率先公布入股小鹏汽车的大众汽车就略显保守了一些，二者的合作还主要集中在国内合作开发汽车与国内工厂投产阶段，即使何小鹏出现在大众年会上的姿态再亲昵无间，相比Stellantis与零跑汽车的这一信息来说都还是稍落下风，如果再考虑到零跑与小鹏如今争夺新势力第三的掎角之势，其中的较量意味看点十足。
万事俱备，只欠东风

从各方角度来看，一旦stellantis与零跑在海外投产并销售新车的项目落地，带来的影响都不容小觑。

 

首先，站在中国汽车产业的大背景下来看，这将意味着中国新能源汽车的“弯道超车”进入了下一阶段，全球领先的汽车集团通过与国内汽车品牌的合作换取的不是（或不仅仅是）中国市场份额，而是后者手中的技术和产品，这与40年前外资品牌初入中国市场成立合资公司的目的相比，已经发生了翻天覆地的变化。
而相比于在欧洲自建工厂和整车出口欧洲这两条路线，采用与本土车企合作，直接利用现成工厂造车出口的方式也是当下的最优解，不仅可以避开欧洲针对意味日益明显的进口新能源车反垄断调查，对新势力车企本身来说也可以避免前期过度支出导致的资金链崩盘，同时也能节约一大笔时间开支。

 

对于Stellantis集团来说，将零跑在中国汽车市场盘活，是重返中国市场的一步要棋，毕竟连唐唯实也亲口承认“我们在中国市场目前不算太成功。”无论是主品牌菲亚特、Jeep、标致还是法拉利、玛莎拉蒂等超豪华品牌，在如今的中国市场表现都不太尽如人意，而在新能源汽车浪潮席卷中国市场的当下，Stellantis显然也很难再期待这些已经边缘化的老品牌们“改头换面”再创奇迹。
另外，放眼全球市场，Stellantis也有着自己的KPI需要完成，此前它曾经许下“到2030年，集团在欧洲70%以上的销量及集团在美国40%以上的销量，均来自低排放车型（LEV）。”的承诺，推动零跑汽车在欧生产，也将帮助Stellantis树立更加明晰的电动化品牌形象。

 

此外，虽然Stellantis近年来在中国市场略显失意，但翻开财报，这家汽车集团过去一年的表现可谓相当成功。它有着如今零跑汽车以及所有造车新势力品牌最想要的东西——赚钱能力。数据显示，2023年该集团销售额同比上升6%，达到1895亿欧元，净利润同比增长11%，高达186亿欧元。或许也正因如此，Stellantis与零跑汽车的合作才能持续按下“加速键”。

 

对于零跑汽车来说，虽然其在2023年的新势力销量榜单上成功将小鹏汽车挑落马下，跻身销量榜前三，但以经销商为主的销售模式、营销层面上与“蔚小理”以及问界等同行们存在的较大差距以及略显动荡的内部人事关系都为零跑汽车的未来发展埋下些许隐患，正因如此，零跑亟需一个更加独特的定位来为自己的上位完成逻辑闭环。
综上，从各方角度来看，二者的深度合作都需要按下加速键，在欧洲尽快投产零跑汽车车型，释放出的信号意义本身远大于销量增长。一年之后的零跑汽车能否真正从各个层面上坐稳“新势力前三”的位置，或许成败将在此一举。