日前，中汽协发布了《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》。《报告》显示，2025年前11个月，全国卖出的乘用车里有312.9万辆配备了城市NOA功能，占到总上险量的15.1%，比2024年全年高出5.6个百分点。其中，近七成（68.9%）售价在30万元以下。换句话说，十几二十万的家用车，如今也能提供过去只在豪华品牌上才有的城市NOA。

市场格局也愈发清晰。自主品牌几乎包揽了八成以上的城市NOA销量（81.1%），牢牢把住这场智能化竞赛的主动权。报告预计到2030年，城市NOA将成为辅助驾驶主流功能。工信部此前预测，智驾赛道将创造万亿级产值增量。

而2026年，行业面临的问题是核心技术攻坚、数据安全与算力支撑、标准法规完善等挑战。无论是哪一环掉链子，都可能拖慢整个行业的脚步。

自研+合作，两条腿走路

从技术演进角度来看，最近端到端大模型被说得神乎其神，好像只要用上它，城市NOA的难题就自动解开了。但实际情况并非如此。真正能让各家路线拉开差距的，是谁有足够多的车在路上跑，源源不断地把真实的路况数据喂给系统。说白了，端到端的价值不在形式，而在迭代速度。特斯拉和理想之所以能率先把端到端落地，靠的不是技术上有多天花乱坠，而是几十万辆车每天在街头巷尾积累的真实数据。

Momenta的R6能在2025年三季度上车，同样离不开它和全球多家主流车企的合作基础，背后是实实在在的装机量在支撑。没有这些在路上的“眼睛”，再NB的算法也只能停留在PPT里。这也让所谓“自研+第三方双轮驱动”的说法显得有点名不副实。

数据显示，2025年前11个月，近八成（78.3%）的城市NOA销量来自车企自研系统，剩下不到四分之一才靠外部供应商。新势力几乎全都押注全栈自研，把智驾当成产品核心；而找第三方合作的，大多是传统品牌，尤其是合资车企。对它们来说，时间比技术深度更紧迫。正因如此，Momenta能在第三方市场拿下六成以上份额，并非因为它技术遥遥领先，而是因为它的方案灵活、交付快，像一个可靠的“外包团队”，更能快速帮助主机厂解决眼前的问题。华为智驾的合作模式同样多样，有鸿蒙智行，有华望模式，还有与广汽和东风创新的合作模式，正在大规模铺开。

自主品牌把自家同时，上汽、广汽这些的智驾团队真正扶起来——比如零束、星灵逐步成熟对外部方案的依赖自然会减少。未来的竞争，不会停留在“有没有大模型”，而会聚焦在“谁的数据回流更快、用户反馈更真实”。端到端只是工具，真正的燃料，是路上跑着的每一辆车。没有这个，再响亮的技术口号也发动不了真实的驾驶体验。

2026年智驾进一步普及

过去几年，城市NOA还是豪华车的专属标签。可2025年的数据显示，全年卖出的搭载城市NOA的车型里，近七成（68.9%）价格都在30万元以下。十几二十万的家用车，如今也配上了能应对红绿灯、无保护左转、施工绕行等复杂路况的智驾功能。智能驾驶，正成为普通家庭选车时默认该有的配置。

这场转变背后，自主品牌功不可没。它们直接把NOA功能装进销量最大的15万到20万元主力车型。消费者发现，同样预算下，国产车不仅空间大、配置多，还能提供更聪明的驾驶体验，自然更愿意买单。比亚迪、吉利、这些品牌，凭借对本土路况的深度理解、快速的软件迭代能力，以及规模化带来的成本优势，把高阶智驾从“加钱选装”变成了“出厂标配”。智驾，由此成了拉动销量的利器。相反，合资品牌却显得有点跟不上节奏。虽然奔驰、宝马、奥迪已开始与Momenta、华为合作，在部分新车上加入城市NOA，但整体搭载率只有8.3%，远低于自主品牌的18.7%。原因在于，合资品牌的NOA车型大多集中在25万甚至30万元以上。说白了，它们只是在高端市场补课，无力在更低的价格区间发力。

毕竟，合资车企开发周期长，电子架构老旧，即便采用中国供应商的方案，也往往只能塞进新平台或高端子品牌，难以快速铺到走量车型上。时间一长，这种差距愈发明显。如今的年轻人买自主品牌，心里默认“智驾就该有”；而看合资车时，却总得听对方解释“为什么这项功能还要加钱”。更麻烦的是，这一断层还在持续扩大。随着NOA继续下探到10万出头的车型，比亚迪甚至已将基础智驾下放到七八万的海鸥上。

如果合资品牌还只盯着高端市场，很可能在主流消费群体中彻底失去话语权。