一旦氢燃料电池完成从商用到乘用的跨越，纯电产品作为过渡的路线就会越发清晰。
作者丨刘葳漪
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2024年的最后一天，工业和信息化部、国家发展改革委、国家能源局三部门发布了加快工业领域清洁低碳氢应用实施方案。方案提出，我国将加快氢燃料电池汽车应用。
之前，在2024年的政府工作报告中，氢能作为新兴产业的代表首次被明确提及，报告强调积极培育新兴产业和未来产业，加速推进氢能等前沿科技产业化发展，政策支持从补贴渗透到产业链、技术研发，这标志着氢能产业已正式步入快车道。
根据各地的规划目标，2025年全国氢燃料电池汽车保有量将超过10万辆，加氢站保有量超1千座，绿氢产能将接近100万吨，氢能产业规模将达到万亿元。
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方案中提及，加快氢燃料电池汽车应用，包括开发大功率、高效率、长寿命燃料电池和高效率氢（氨）内燃机，以及高压力等级、高储氢密度车载储氢装置。
除此之外，政府还鼓励燃料电池汽车示范项目就近利用高品质工业副产氢和可再生能源制氢，推动建设基于分布式可再生能源的制氢加氢一体站。支持有条件的工业园区、产业集聚区统筹推进“区对区”氢能物流干线和沿线加氢基础设施建设，在钢厂物流、矿山基地、工业园区、港口码头等场景开展燃料电池汽车规模化应用，形成完整、可靠、大流量的氢能物流网络。
同时，高质量推进燃料电池汽车示范城市群建设，加快车辆推广和氢能供给体系建设，推动氢燃料电池汽车产业链技术、产品迭代开发应用。
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尽管以固态电池为代表的新一代电池技术正要加速“上车”，但是真正大批量应用还是要和锂电池一样，进入降本周期是前提。目前的电动车，弊病明显，弱点突出。
与电动汽车需要几十分钟乃至几个小时的充电时间不一样，氢燃料电池车的加氢过程和燃油车加油相似，简单高效，3至5分钟即可完成。效率优势，在商用领域显得尤为关键。
氢气的能量密度为140MJ/kg，是石油的3倍、煤炭的4.5倍，化学储能水平远远超越锂离子电池。这种特性，使得氢燃料电池车在长途驾驶和重载运输中的表现，是纯电动汽车根本无法相提并论和撼动的。在一般情况下，氢能重卡的经济性与传统燃油车相当。重型卡车、冷藏车等远距离、大载重运输应用，也正是氢燃料电池的主要应用场景。
2025年，基于INITIUM推出的量产版氢燃料电池乘用车大概率会在上半年亮相，这是标志性的产品。一旦氢燃料电池完成从商用到乘用的跨越，纯电产品作为过渡的路线就会越发清晰。
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我们不妨大胆地预言一下：
新能源技术路线更多元化是好事。
在技术路线方面，2025年插混、增程车型销量将呈现快速增长，在新能源市场中的占比会接近50%。
燃油车不会消亡，“情怀”的加持，会让它不断迎来销售利好。
和国内1188.4万台的充电设施比起来，全国的加氢站数量也没有超过150座。两者之间的差距十分悬殊。氢燃料电池车取代纯电车的使命是趋势，但也特别艰巨。
氢燃料电池汽车的高制造成本是制约其市场推广的核心因素，尤其是通过利用风能、太阳能等可再生能源电解水制出的绿氢，大于35元/千克的成本，会令大多数使用者“望而却步”。