保时捷终于把刀挥向了自己。

10月7日，保时捷在资本市场日发布了名为“Sportwagenschmiede 35”的中期战略，目标是让保时捷“显著更高效、更具生产力和盈利能力”。但这份战略最引人注目的，不是它要造什么新车，而是它要砍掉多少人、放弃什么路线。

裁员30%，管理岗砍掉40%

保时捷的降本力度，在它自己的历史上是罕见的。

根据发布会材料，保时捷计划将员工总规模削减25%，战略目标为削减30%。早在2026年早些时候，保时捷与员工代表达成的协议就已经确认了削减9000个工作岗位的计划，主要集中在德国。

更狠的是管理岗。管理职位将裁减40%，目的是“加速决策过程”。保时捷还计划将研发开支削减约20%，销售和分销成本中期削减20%，制造成本中期削减30%。

这些数字背后，是保时捷正在经历的一场财务崩塌。2025年，保时捷的销售回报率从2024年的14.1%暴跌至1.1%。

回归燃油车：一场被市场逼出来的“认错”

比裁员更值得关注的，是保时捷对电动化路线的公开修正。

根据新战略，保时捷将“明确回归燃油车”。具体动作包括：燃油版Macan将在2028年回归，与现有的纯电Macan同堂销售；推出一款全新的燃油大型SUV，定位在Cayenne之上；甚至确认911永远不会推出纯电版本。

保时捷CEO迈克尔·莱特斯在发布会上说得很直白：“增长的（燃油车）投资并不意味着放弃电动车。” 但他同时承认，保时捷“不是反电动车的”，只是“不愿意在市场要求之前就埋葬内燃机”。

这句话翻译过来就是：保时捷在电动化上跑得太快了，现在要退回来一步，等市场跟上。

燃油车还有前途吗

保时捷的“回归燃油车”，引出了一个更根本的问题：燃油车还有前途吗？

从全球市场看，纯燃油车的份额正在快速萎缩。 2026年上半年，全球纯燃油车新车销量占比首次跌破50%，降至49%，而2021年这个数字还是73%。在中国市场，趋势更加明显：2026年4月，新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，销量前十的车型中，只有一款是燃油车。

保时捷自己的销量数据就是最好的例子：2026年上半年，纯电版Macan销量同比下滑40%，而燃油版Macan却逆势增长了2%。这说明，即便在豪华品牌的核心客群里，燃油车依然有很强的购买惯性，但大盘的萎缩是事实。

但燃油车不会消失，它的“地盘”会收缩到几个特定场景。

第一，高性能跑车和硬派越野。 保时捷已经明确表示911永远不会推出纯电版本。对于追求声浪、操控反馈和机械感的性能车用户来说，电动化目前还无法完全替代内燃机的体验。

第二，商用车和特殊作业场景。 重载商用、特种作业等场景对动力的稳定性和持续输出有极高要求，燃油车在这些领域短期内仍是首选。

第三，基础设施薄弱的地区。 在充电网络不完善的海外市场或偏远地区，燃油车仍然是更务实的选择。

而电动化的长期方向并未改变。 保时捷的“回归燃油车”，本质上是一次节奏上的纠偏，而不是方向上的否定。它的CEO明确表示，这不是放弃电动化，而是“修正此前在市场未成熟时过度投入电动车的节奏”。欧盟也在2025年底宣布，计划撤回2035年“禁售燃油车”的政策，改为要求新车碳排放较2021年削减90%，实际上为混合动力车和内燃机留下了空间。

燃油车的前途，在于“收缩但不消亡”。它会从“大众市场的主流选择”退守为“特定场景的专业选择”。

中国市场：四年腰斩的代价

保时捷为什么突然“认错”？答案在中国。

保时捷在中国市场的销量，已经从2021年的95,671辆，一路跌到2025年的41,938辆，四年间累计缩水超过56%。2026年上半年，中国市场的交付量只有14,501辆，同比再降32%。

保时捷首席财务官白禹翰预计，2026年全年在华销量将进一步下滑至3万辆。

这个跌幅有多惨烈？保时捷在中国市场的销量占比，曾一度高达全球的35%，现在只剩下约15%，并且预计还会继续下降。

保时捷在中国的困境，不只是“卖得少了”，而是卖得便宜了、赚得少了。终端市场已经出现“变相降价”：Taycan指导价91.8万元起，部分门店裸车报价已降至70多万元；Macan指导价57.8万元，深圳等地裸车已经跌破40万元。经销商单车亏损7到8万元，但仍在卖车。

保时捷的“中国对手”是谁

保时捷在中国卖不动了，钱被谁赚走了？

中国汽车流通协会专家委员会章弘的分析很直接：“油车基本盘在滑坡，BBA的销量大头还是燃油车，但中国市场早变了。”

在50万元以上的市场，中国自主品牌的份额正在大幅提升，“一些车型已经能与奔驰、宝马、保时捷‘正面硬刚’”。保时捷的电动车型，很多是“油改电”产品，性能与国产新能源品牌相比有差距，价格却更贵。智能化、自动驾驶等，更是传统豪华品牌的短板。

保时捷这次战略调整，本质上是一次昂贵的纠错

它在2022年上市时，向资本市场讲述的是一个“电动化未来”的故事。但市场给出的反馈是残酷的：纯电Macan上市后销量远不及预期，燃油版Macan的销量反而逆势增长。中国市场的下滑速度，更是超出了所有人的预判。

保时捷交的这笔学费，核心教训是：在电动化转型上，不能比市场跑得太快，也不能比对手跑得太慢。

它跑得太快的地方，是过早地押注纯电、过早地缩减燃油车产品线。它跑得太慢的地方，是在中国这个全球竞争最激烈的市场，本土化程度远远不够。保时捷没有在中国建厂，没有本地产能，面对中国品牌的“闪电战”，它只能从欧洲远程指挥，反应速度慢了一拍。

莱特斯的新战略，本质上是把保时捷拉回它最擅长的赛道：卖更少、更贵、更有“保时捷味道”的车。盈亏平衡点从年销28万辆降到20万辆以下，目标是“价值优先于销量”。

但问题是，一个习惯了年销30万辆的品牌，能不能靠20万辆的规模，重新撑起15%的利润率？一个在电动化和智能化上落后于中国对手的品牌，能不能靠“回归燃油车”重新赢得中国消费者的心？

燃油车还有前途，但那个前途，已经不是保时捷曾经熟悉的那个前途了。