理想汽车马东辉：对外合作 不止于电池

“我们认为理想做电池，能提供比采购供应商标品电池更多的、不一样的价值。”2026年9月21日，在理想汽车北京研发总部接受媒体采访时，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉强调，自研电池是理想汽车“双能战略”中电能战略的一部分，6年前便已立项，筹谋已久。

标准化产品与定制化产品，两者相较而言，后者能够提供更多的差异性价值，是再朴素不过的经济常识。

对此，马东辉也明确表示：“我们并不认为自研的成本要比外采的成本低。”

然而，正是这一符合常识的点，也成为市场的疑虑。理想汽车的算盘到底是怎么打的？真实目的和长远计划是什么？

竞争战略之父迈克尔·波特认为，企业竞争的基础战略类型分为三种：总成本领先、差异化、集中化。具体到市场端的表现便是：锁死成本和锁死客户。显然，按照马东辉的逻辑，理想汽车走的道路不是前者，而是后者。与之相对应的产品与业务策略便是：更好的产品体验与粘性更大的生态服务。

这是理想汽车自研电池的出发点，也是后期规划的路线图。

因此，将电池放在整体生态系统的层面考虑，电池品牌化的问题便不再那么重要。马东辉强调：“用户真正关心的从来不是品牌本身，而是品牌背后的价值。”比如，“品牌背后那块电池安全不安全？在使用一段时间后的衰减是多少？冬季续航是否会打折？充电速度快不快？”

01 要拿回主动权

自研电池，对于理想汽车来说，“目的是为了安全和质量”。

马东辉回顾称：“2025年MEGA的电池问题，这是理想的责任。因为我一直强调，用户买的是理想的MEGA，无论电池由哪一家合作伙伴生产制造，最终交付给用户的都是理想的产品，既然用户选择了理想，我们就要对产品最终负责。不管问题来源于哪，首先都是我们作为车企来承担责任。但这件事情也让我们更加认识到，掌握核心数据的重要性。通过进一步打通研发、零部件和整车制造，以及验证环节的数据，可以帮助我们更早发现问题、降低类似风险。”

然而，目前的现状是：“如果我们自己不去做自研和自制，企业根本拿不到电池在整个生产过程中的数据，更无法了解电池的状态、发挥它的最好性能。”

以电池低温、低电量状态下车辆动力变差的问题为例，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国介绍：“比如说我们跟其他厂商合作时，出厂标定好的功率曲线是不能动的，不管温度、SoC怎么变化，都只能在这张固定的图里选。”刘立国强调：“本质是电芯给的保护冗余太大。”

关于这一点，欣旺达动力电芯产品线总经理、总裁助理何轩在接受搜狐汽车采访时也提到，整车与电池企业深度共创合作中，“可以减少方案冗余。传统模式下，电芯、系统、整车分属不同企业开发，每一层都会预留冗余空间。双方联合开发之后，冗余大幅降低，最终方案可以实现更高性价比以及更优性能表现。”

扩展到主导技术与产品节奏、产品全生命周期，作为主机厂，理想汽车依然被两个问题困扰。

以5C超充技术路线为例，刘立国感叹：“我们其实早在2018年就已经在探索4C、5C这条路线了。”“我们在2018年找遍了全球前十的供应商，当时所有人都告诉我们这条路不可能走得通。所以，我们花了两年的时间自己做预研，我们需要先自己把技术路线摸索出来，把可行性验证清楚，找到能跑通的技术路径后，2020年才能正式立项，说服供应商推进更深入的联合开发做量产验证，才能落地第一代5C电池。”

同样，在售后服务领域，一个涉及整车与电池企业主被动及权责关系的问题也逐渐浮出水面。马东辉分析称：“如果用户发现电池衰减、性能异常，他会很迷茫，找谁？第一感觉是找主机厂，因为车是主机厂生产的，但很多时候，电池包的检测和维修是电池厂做，电池健康度的判定是由电池厂来判定，这样一来就会变成主机厂、电池厂和用户三者之间的难题。”

02 形成系统级的一致性

“电芯、Pack、BMS、热管理和整车控制不是各自最优就够了，只有作为一套系统联合开发，才能让电池更好地服务整车体验，用户提车后也能通过OTA持续优化充电性能和续航表现。”站在全局最优和用户服务第一责任人的角度，马东辉认为掌握全链条的主导权是具备上述能力的第一步。

具体工作上，马东辉介绍：“在制造的每一个环节，从电芯到PACK再到整车，以及整个测试过程，理想坚持把数据打通。在车辆交付给用户后，我们也非常关注整个数据的收集。除了电池外，我们还运营了5C超充站，从而实现在日常行驶的电池放电和在理想超充站充电，都能实现对电池状态的自检，如果电池存在风险，就会提前通知用户。”

电池自研，对于消费者的收益，拆开来看，可以从三个方面体现：

其一，更优的动态功率标定。刘立国介绍：“自研之后，我们可以实现底层数据的打通，通过BMS算法和车端的实时联动，我们能更精准地知道电池真实的能力上限在哪，按需调整，而不是一刀切保护。同时通过加入前馈的算法，能够大大压缩相应延迟，电池能够“提前准备好”，虽然都是微秒级的，实际也能产生比较大的贡献。这也是为什么我们增程和纯电车型在低温下的动力表现明显优于同类产品，核心就是整车和电池做了大量联动优化。”

其二，预测性热管理。“过去的逻辑是电池温度到了某个阈值才开始降温，在到达阈值之前并不会降温。”刘立国介绍，热量是一个累积的过程，上述降温方式没办法匹配整车性能。“自研之后，我们能结合充电、爬坡、加速等场景提前预判热量累积趋势，所以在温度升高之前的前期过程中，我知道未来可能会出现发热，就能提前做一些降温的措施，保证整个电池包的温度分布更均衡。包括后期降温的过程，我们也有很多类似的跟整车大量相关的热联动，并对每个电芯做特殊的处理，这些都是自研之后才能做到的深度整车协同。”

其三，更好的安全监测服务。马东辉介绍：“理想通过‘理想连山系统’打通了从材料、零部件生产制造到检测验证的全周期底层数据，包括供应商侧的制造数据，做到可追溯、可定位，电池数据可保存20年。用户提车后，我们还有独立的云端预警系统，7×24小时持续监测电池健康状态，一旦发现异常会提前预警、主动告知用户。”

另外，具体到充电体验上，理想汽车的策略是提供体验感知的一致性与稳定性，避免陷入无效的参数内卷中。

刘立国介绍：“从电芯本身，到整车热管理，到超充站建设，再到跟国家电网谈供电容量，这是一整套系统设计，而不是单点优化。比如，一个超充站国家电网能给到的最大供电容量一般在600千瓦左右，而我们100度电的电池5C峰值功率已经超过500千瓦，一把充电枪就要用掉整站容量的八成以上。这里我举的例子中，600千瓦还算是比较大的单站供电量，很多站实际拿到的是480千瓦甚至更低，因为当时储能发展还没有像当前这么迅速。我们算过，加上储能对峰值功率充电的贡献其实比较小，主要作用是削峰填谷。这也是为什么我们一直坚持5C路线，并会在未来很长一段时间继续坚持。”

“为什么我们没有跟进行业里6C、8C、10C的路线，原因在于我们判断从10分钟降到8分钟，用户的体验提升并不明显但付出的代价很大——现有的电池体系、充电站都需要更新升级，但用户实际感受到的只是两分钟的缩短，提升价值并不高。”但是，刘立国强调称，在提高充电速度方面，理想汽车依然在不断努力，并将其纳入战略规划中。“我们将目标直接定义为15C，如果这个方向能走通，带来的价值是把充电时间从当前的10分钟降到5分钟以下，这对用户体验来说是一个非常大的代次级提升，所以15C是我们的主攻方向。”

03 合作范围不止于电池

“理想选择合作伙伴，不只是电芯和电池。”马东辉表示，对于深度合作伙伴的选择，理想汽车是开放的态度，但是也有明确的原则和要求。

其一，“我们从来不做财务性投资，我们做的都是战略和技术上的投资”。马东辉补充称：“从成本的角度来看，用户买到的是同样的产品，如果长期通过外部采购，成本和价值空间总归会受到产业链分工的影响。”

山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民介绍：“我们跟欣旺达从2019年开始接触，2021年开启第一个项目的联合开发。这次投资并不是我们第一次投资，我们从2022年就投资了欣旺达四个亿，那个时候就已经有深度的战略协同。我们整个技术标准都是导入。我们最开始做的时候还不仅仅是质量、制造标准的导入，我们在最开始原型方案的设计、产品定义、技术方案选择、工程落地方案、产线规划，甚至关于双方团队的文化协同、工具链协同。”

其二，“在任何核心零部件品类上，我们都有一套相对稳定的原则：TQCD。T是技术能力，Q是质量，C是成本竞争力，D是供应和交付能力。任何一家伙伴，我们都会从这几个维度综合评估。”马东辉还强调：“除了TQCD，我们还非常看重合作伙伴的开放性和协同能力。”

比如，“数据一定要打通。从生产过程来看，哪些环节应当检测、是否有漏检、关键工艺参数有没有发生变化，这些信息我们希望能够及时掌握。我们要数据不是为了数据本身，而是为了给用户创造价值：更早发现问题、更早进行预警，尽可能在产品出厂之前解决问题；即使无法完全避免，也希望在用户使用过程中尽早识别和规避潜在风险。”

同时，“产品设计标准和性能要求要能够协同。理想希望基于用户需求，提出产品的设计标准和性能要求。如果合作伙伴有自己的标准，但无法与理想的产品要求形成协同，也就难以进入理想的合作体系。”

不过，马东辉也提醒注意自研和自制的区别。“自研展开也有两种不同的方式，自研自制和自研代工。”以自研电池为例，“PACK为什么要自研自制？因为PACK跟整车的底盘系统、驱动系统、整车架构设计是高度耦合的——我没办法把别家的PACK直接装到自己的车上。”“电芯为什么选择自研代工？在电芯上，我们选择了自己研发化学体系、设计电芯结构，但生产环节交给国内优秀的电池生产企业。他们在制造管理能力和工艺水平上有自己的长期积累，这是我们非常看重的能力，双方正好形成互补。”

对此，理想汽车的原则，刘立国总结为：“对决定用户体验和产品差异化的关键技术，坚持深度自研和主导；对需要长期制造积累、规模效率和产业协同的环节，则与优秀产业伙伴深度合作。”

尽管如此，理想汽车的自研道路也并不是一帆风顺，依然受外部市场环境的影响。

马东辉回顾称：“自研是从2020年就开始，至于为什么今年陆续上车，因为技术准备就绪之后，还需要自制产线、和能足够支撑我们销量规模的产能同时就绪，所以我们花了六年的时间，才走到了今天。”