前言：在燃油车时代，合资车相比国产车还是有着绝对的优势，其中最重要的一点就是变速箱技术，由于自主品牌起步晚，受限于专利壁垒等原因，变速箱一直发展的比较慢，即使是结构相对简单的双离合，在核心零部件上也是被格特拉克（Getrag）、LuK（鲁克）、博格华纳（BorgWarner）等欧美厂家所拿捏，所以在燃油车时代合资的油车销量一直领先于自主品牌，即使是不受待见的韩系车，在变速箱技术上也是底蕴深厚。

 

本期内容我们来聊一下韩系车的变速箱，其实说起韩系也就是指的现代和起亚集团，它们旗下的产业链的布局也是非常广，和丰田差不多，旗下的摩比斯是全球重要的汽车零部件供应商，而供应变速箱的公司叫坦迪斯。坦迪斯旗下有CVT、AT、DCT多种变速箱，几乎涵盖了燃油车的变速箱种类，本期 内容我们就来聊一下现代旗下的各种变速箱，都有什么优缺点？

现代CVT变速箱

 

技术特点：采用了钢链结构设计、变速比7.0、可以模拟八速AT换挡。钢链结构在耐用性，传动效率以及性能上要好于钢带结构的CVT，早年的奥迪，以及斯巴鲁、日产1.5T/2.0T车型采用钢链的结构的CVT。优点：省油平顺耐用，可承受大扭矩，不惧暴力驾驶。缺点;相比钢带成本略高，运行噪音高于钢带的CVT。

 

搭载车型：七代伊兰特1.5L版本，悦纳（停产）、 IX25（停产）、名图（停产）

现代双离合变速箱

现代是除了大众最钟情干式双离合的车企之一，老款的索纳塔和途胜都搭载了干式双离合，但被市场教育之后都老老实实的换为8AT变速箱，目前也只有伊兰特1.4T、菲斯塔1.5T这两款车在用，现代干式双离合的优点说白了就是成本低、传动效率高，普遍搭载干式双离合的车型加速都比较快，油耗比较低。

 

现代也针对干式双离合做了很多升级，像十代索纳塔、第五代途胜L 7DCT这两个二代版本（目前都已经停产）的干式双离合还不错，技术方面在压盘中添加石墨，减少了换挡的冲击感。摩擦片厚度增大，增加了热容量，对于堵车连续换挡的变速箱过热有改善。低粘度油和低摩擦球状轴承的应用，减少摩擦和运行阻力这样提高了发动机的传动效率。搭载第二代七速双离合的变速器的变速箱在懂王实际体验来看，换挡有类似AT的柔和性，少了一代车型的换挡冲击感。低速蠕动能力有改善，连续走停变速箱迟钝变小。

 

但说白了干式双离合的故障率就是高，像三代途胜上的像机电单元损坏、档位啮合不良等问题还是比较常见的，而且双离合变速箱随着时间的增长换挡质感下降的比较快，低速蠕行能力差、低速变速箱过热、爬坡能力差，总得来说不推荐。当然现代也有湿式双离合变速箱，进口伊兰特N上的那台湿式8DCT就不错，散热能力出众，能承受更大的扭矩输出，但一般都是大排量以及性能车在用。

AT变速箱

现代的AT变速箱分为横置和纵置，像北京现代国产车型均采用了横置变速箱，捷尼赛思等纵置平台的车型采用的纵置8AT变速箱。

横置AT现代国产的有6AT和8AT两款，其中6AT变速箱只有现代IX35在用，这台变速箱技术上不算太先进，换挡速度也不够快，搭配2.0L发动机油耗也不低，但胜在平顺耐用，10万公里基本上不需要维护。

 

横置8AT则是现代应用最广的变速箱，像新款的索纳塔、途胜、库斯途、胜达这几款车都在用，这套8AT在结构的设计上偏向于爱信的8AT，是自家的6AT升级版本，巧妙的设计只增加了一套离合器，继承了6At稳定与保险，同时还达到了更宽泛的齿比范围。换挡柔和，动力顺畅变速箱的逻辑标定偏向于舒适性以及耐用性，在加快性能上表现一般。