2025年下半年以来，车规级内存涨价风暴，让本就深陷竞争内卷的汽车行业雪上加霜。全球存储芯片价格开启猛涨模式，其中，DRAM半年涨幅超300%，汽车级DDR5内存更是突破300%，这一数据远超行业预期，成为搅动汽车产业链的“黑天鹅”。
在各大行业论坛与企业发布会上，车企高管的“叫苦声”此起彼伏：理想汽车的孟庆鹏、长安汽车的赵非急呼“存储芯片供应危机”，蔚来CEO李斌、小米创始人雷军则坦言，内存涨价已导致每辆车成本增加千元。
诡异的是，与成本暴增形成鲜明反差的是终端车价的纹丝不动。李斌公开表示“内存涨价压力暂未传导至终端售价”，雷军也强调小米汽车将“自行消化成本”。这种“成本激增却不敢涨价”的矛盾现象，成为当前汽车行业的真实写照。
事实上，车规级内存已不再是产业链中不起眼的角色，随着汽车智能化进程加速，其涵盖的DRAM（动态存储器）、NAND（静态存储器）、NOR Flash（智驾系统专用）以及HBM（AI大模型高带宽内存）等产品，已成为关乎新车交付进度与品牌核心竞争力的关键资源。
从市场反馈来看，这场内存荒的影响已开始显现。部分车企的生产排期因内存供应延迟出现波动，有车企内部采购员工透露，“相比涨价，企业更担心断供，已专门派员驻场跟料，必要时会紧急开发二供。”据摩根士丹利测算：内存短缺已让电动汽车成本增加300-400美元（约2100-2800元），传统燃油车也增加100-200美元（约700-1400元）。
同时，这场没有硝烟的车规级内存争夺战，也让车企站在了产业链话语权的悬崖边缘。
车规级内存涨价，但车企却抢不到货
车规级内存的涨价狂潮，并非单一因素导致，而是全球产业格局调整、技术需求升级与行业话语权缺失等因素叠加所致，但在这其中，AI行业的爆发式增长对内存产能的“虹吸效应”无疑最为显著。有数据显示，2026年传统和AI数据中心将消耗70%以上的高端内存芯片，留给汽车、手机等消费电子的产能被疯狂挤压。
至于产能倾斜的核心逻辑，在于利润差距的悬殊。目前，AI级HBM内存单价已突破每GB 10美元，而汽车级DDR5即便涨幅超300%，单价仍不足2美元，对芯片厂商而言，生产AI内存的利润率是汽车内存的5倍以上。
更关键的是，AI服务器对内存的需求规模远超智能汽车，一台AI训练服务器需要搭载数十甚至上百条高容量DRAM，一辆智能汽车的内存需求不过数GB。在利益驱动下，三星、SK海力士等巨头纷纷将产线向AI级内存疯狂转向，汽车行业能分到的产能自然越来越少。有车企领导表示：“我们是和AI、算力中心去抢资源，人家投资都是上千亿美金，根本抢不过。”
除了外部的AI挤压，汽车内存市场内部的技术升级阵痛也加剧了供应紧张。
原因在于，当前DDR4内存因技术成熟、性价比高，占据汽车电子内存市场60%以上的份额，但为腾出产能生产利润更高的AI相关产品，巨头们正加速淘汰DDR4。例如，三星已率先减产并要求客户在2026年初前完成订单确认，SK海力士计划将DDR4产能压缩至总产能20%以下，并拟于2026年4月停产。
要命的是，车企并不能像消费电子那样快速切换芯片，产能切换难以一蹴而就。因为车规级标准的限制，车规级内存须通过AECQ100认证，工作温度涵盖-40℃至125℃，缺陷率低于10PPM，使用周期需达10-15年，远高于消费级标准，这使得车企陷入被动。
同时，全球内存市场的高度集中进一步放大了危机。目前，三星、SK海力士、美光三大巨头占据全球汽车级存储芯片市场90%以上的份额，而国产厂商份额不足5%，这种垄断格局让车企在供应危机中几乎没有议价权。
据悉，SK海力士已明确警告“内存短缺将持续至2028年”，而新建存储芯片工厂需3-5年，国产厂商即便现在全力扩产，也赶不上这轮短缺周期，有汽车行业分析师直言，国产替代从技术验证到车规认证至少需要2-3年，短期内根本补不上缺口。
而内存荒对汽车行业的冲击已全面显现。最直接的就是利润空间被大幅压缩，理想L系列、蔚来ET5等车型毛利率本就不足20%，叠加每台车数千元的内存成本，利润已被压至极限。
利润和成本的压力下，藏着车企减配的风险。有业内人士提醒，有车企已将原本计划的LPDDR5内存换成成本更低的LPDDR4，虽日常使用差异不大，但会给未来OTA升级、高阶智驾功能埋下隐患。此外，危机影响呈现分化特征，传统车型受波及较小，而高度依赖大内存的高阶智驾旗舰车型面临更大冲击，甚至可能出现交付延迟。
抢货大战打响，车企为智驾破局
面对愈演愈烈的内存荒，全球车企纷纷开启“抢货模式”，从绕过一级供应商直接与存储巨头签约，到放弃精益制造模式建立战略安全库存，一系列举措的背后，是智能驾驶时代“算力即竞争力”的核心逻辑。
当前，汽车行业竞争已进入下半场，“智驾”和“算力”成为决胜关键，而车规级内存作为支撑智驾功能落地的核心硬件，直接决定了车型的智能体验上限，这也让车企在内存争夺中不敢有丝毫懈怠。
为了锁定内存产能，头部车企纷纷采取“直供协议”策略。大众与三星、海力士签订直供协议；现代汽车与三星电子合作；理想、极氪则与美光达成选型认证和芯片直供协议。尽管长期合约成本可能更高，但通过承诺长期采购确定性，车企换取了关键时刻的供应优先级。
同时，车企彻底抛弃了极端低库存的精益制造（Just-in-Time）模式，转而建立“战略安全库存”（Just-in-Case），利用资金优势提升芯片及内存库存水平，增强对短期供应断档的耐受力。有采购员工的发出担忧：“相比涨价，我们更担心断供”，而这种担忧也决定了车企对内存溢价的高容忍度。
这一现象的背后，车企抢货的本质上是对智驾赛道话语权的争夺。随着辅助驾驶全面进入端到端大模型阶段，应用场景日益复杂，对内存的容量、性能及稳定性要求与日俱增。中国汽车工业协会数据显示，2025年前三季度，我国具备L2级辅助驾驶功能的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%，“智驾”已基本成为汽车标配。
更关键的是，竞争焦点已从高速NOA转向城市NOA，2025年1-11月，中国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量突破312.9万辆，其中30万元以下主流车型贡献近7成销量，这意味着城市NOA已从高端车型加速步入大众化市场，成为影响用户购车决策的关键因素。
而从国内汽车智驾市场已形成的竞争格局来看，还是以自研主导。2025年前11个月，搭载城市NOA的车型中，自主品牌销量占比超8成，“蔚小理”、鸿蒙智行及比亚迪、吉利等车企坚持自研路线。
然而，全栈自研的高投入也让多数车企望而却步，长城汽车旗下毫末智行倒闭后转向第三方供应商元戎启行的案例，也让行业意识到自研路线的风险，更多车企选择与技术成熟的第三方供应商合作，奔驰、宝马、奥迪等全球知名品牌纷纷在华落地城市NOA功能，借中国头部智驾供应商补齐智能化短板。
除了车企自研之外，第三方供应商市场呈现显著的“马太效应”，华为与Momenta合计占据约八成份额，形成“双强格局”。其中Momenta以61.06%的市场份额领先吃掉中端，华为HI模式占比19.76%占领高端，另和地平线、元戎启行等构成一线梯队。
其中，华为通过鸿蒙智行及HI模式深度绑定国有汽车品牌，Momenta则与全球主流合资品牌广泛合作，这种格局使得车企优先选择有大规模量产经验的头部企业规避风险，而头部企业凭借海量数据积累形成正向循环，不断巩固技术壁垒。
另外，销量数据也证明了“智驾好的车就卖得好”的规律。鸿蒙智行旗下车型凭借华为高阶智驾解决方案，上市后持续热销，部分车型月销量突破2万辆；理想L系列、小鹏G6等车型因城市NOA功能的稳定表现，始终占据细分市场销量前列......相反，那些智驾功能滞后的车型，即便在价格上大幅让利，也难以获得市场认可。
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Momenta创始人曹旭东甚至曾断言，智驾赛道已进入“大逃杀”阶段，2026年中国可能仅存两三家智驾公司，这一判断虽显激进，但也反映出行业竞争的残酷性。
而在这场“大逃杀”中，“软硬一体”也在成为车企和供应商构筑的护城河。无论是蔚来神玑NX9031、小鹏图灵AI芯片，还是华为的芯片与算法协同方案，都在通过硬件与软件的深度融合，降低高阶辅助驾驶开发难度，提升用户体验。
可见，在这场智驾竞赛中，内存不仅是硬件基础，更但当着技术迭代的重要角色，甚至可以说，谁能掌握稳定的内存供应，谁就能在算法迭代、功能升级中占据主动。接下来，就要看车企除了花大价钱抢货之外，还有什么应对之法了。